去復(fù)式緊縮機(jī)事情道理如下圖所示。

去復(fù)式緊縮機(jī)屬于容積式緊縮機(jī)，是使必定容積(現(xiàn)實(shí)上是必定質(zhì) 量的氣體，入出氣體質(zhì)量不變，但經(jīng)由緊縮之后壓力增添，體積縮小) 的氣體次序地吸進(jìn)和排出封鎖空間以進(jìn)步靜壓力的緊縮機(jī)。

曲柄帶動(dòng)連 桿4，連桿4經(jīng)由過程十字頭7與活塞桿3相連帶動(dòng)活塞2前后或上下運(yùn)動(dòng)。

活塞運(yùn)動(dòng)負(fù)氣缸1內(nèi)的容積產(chǎn)生變化，當(dāng)活塞向后或向下運(yùn)動(dòng)的時(shí)辰， 氣缸容積增年夜，入氣閥5打開，出氣閥6關(guān)閉，氣體被吸入來，完成入 氣進(jìn)程;當(dāng)活塞2向前或向上運(yùn)動(dòng)的時(shí)辰，氣缸容積減小，出氣閥6打 開，入氣閥5關(guān)閉，完成緊縮進(jìn)程。

凡是活塞上有活塞環(huán)來密封氣缸1和活塞2之間的間隙， 氣缸1內(nèi)有潤(rùn)滑油潤(rùn)滑活塞環(huán)。

復(fù)盛空壓機(jī)是經(jīng)由過程曲軸(側(cè)視圖未畫出)帶動(dòng)連桿，活塞做上下運(yùn)動(dòng)。

當(dāng)活塞向下運(yùn)動(dòng)的時(shí)辰，汽缸容積增年夜，入氣閥打開，排氣閥關(guān)閉，氣體被吸入來， 完成入氣進(jìn)程;當(dāng)活塞向上運(yùn)動(dòng)的時(shí)辰，氣缸容積減小，出氣閥打開，入 氣閥關(guān)閉，完成緊縮進(jìn)程。

下面依據(jù)圖2-10和圖2-11單動(dòng)去復(fù)式緊縮機(jī)事情道理圖，再聯(lián)合 圖2-12去復(fù)式緊縮機(jī)事情進(jìn)程中壓力-體積變化關(guān)系闡明去復(fù)式緊縮機(jī) 事情道理。

活塞在氣缸內(nèi)運(yùn)動(dòng)到較左端時(shí)，活塞與氣缸蓋之間還留有一很小的 空地空閑，稱余隙，其作用重要是防止活塞撞擊到氣缸前端蓋上。

因?yàn)橛嘞兜拇嬖?，在氣體排出之后，氣缸內(nèi)還殘余一部門高壓氣體P2，其狀況 如圖2-12中A點(diǎn)所示。

當(dāng)活塞從較左端向右運(yùn)動(dòng)時(shí)，殘留在余隙中的 氣體開端膨脹，壓力從P2降落到P1，其狀況相稱于圖2-12中B點(diǎn)所 示，這一階段稱為膨脹階段。

當(dāng)氣缸繼承向右運(yùn)動(dòng)時(shí)，氣缸內(nèi)的壓力稍低于壓力p1，于是入氣閥打開，氣體被吸進(jìn)氣缸， 直到活塞運(yùn)動(dòng)到較右端，其狀況如圖2-12中C點(diǎn)所示，這一階段稱為吸氣階段。

今后活塞改向左運(yùn)動(dòng)，缸內(nèi)氣體被緊縮而升壓，入氣閥關(guān)閉，氣體繼承被壓 縮，直到活塞達(dá)到圖2-12中D點(diǎn)的狀況，壓力增年夜到輕微高于壓力 p2，這一階段稱為緊縮階段。

此時(shí)，排氣閥打開，氣體在壓力p2狀況下從氣缸中排出，直到活塞歸復(fù)到圖2-12中A點(diǎn)的狀況， 這一階段稱為排氣階段。

由此可見，去復(fù)式緊縮機(jī)的一個(gè)輪回進(jìn)程是由膨脹、吸氣、緊縮、 排氣等四個(gè)階段組成。

在圖2-12的"V坐標(biāo)上形成一個(gè)封鎖曲線。

AB為余隙的膨脹階段，BC為吸氣階段，CD為緊縮階段，DA為排氣階段。

因?yàn)闅飧變?nèi)余隙中高壓氣體的存在，使吸進(jìn)的氣體量削減，增添動(dòng) 力耗費(fèi)，故余隙不宜過年夜，一般余隙容積為活塞一次掃過容積的5%左 右，此百分比又稱余隙系數(shù)。

氣體在去復(fù)式緊縮機(jī)的緊縮進(jìn)程既不克不及是一個(gè)完整的等溫進(jìn)程，也不 能是一個(gè)完整的盡暖進(jìn)程，是介于等溫順盡暖之間的一個(gè)多變緊縮進(jìn)程， 對(duì)付一個(gè)多變緊縮進(jìn)程的排出氣體的盡對(duì)溫度和所耗費(fèi)的外功。

在多變緊縮進(jìn)程中，排氣溫度隨排氣壓力的增添而呈指數(shù)變化，緊縮比p2/p1越年夜， 排氣溫度就越高；入氣溫度越高。排氣溫度越高。

排氣溫度越高，緊縮機(jī)氣缸的強(qiáng)度越低，越容易受到破 壞，被緊縮的氣體危險(xiǎn)性越年夜。

以是為了包管緊縮機(jī)操縱的安全性，一 是緊縮機(jī)入口氣體的溫度要低，有的甚至要經(jīng)由寒卻器寒卻降溫后方能 入氣，但入氣溫度要高于被緊縮氣體的露點(diǎn)溫度;二是緊縮比要恰當(dāng)。 同時(shí)，還要增強(qiáng)氣缸壁的寒卻和活塞與氣缸壁之間的潤(rùn)滑。

在出產(chǎn)進(jìn)程中，假如所需氣體的緊縮比很年夜，把緊縮進(jìn)程用一個(gè)氣 缸一次完成去去是不成能的，縱然理論上是可行的，但現(xiàn)實(shí)上也是無(wú)法 實(shí)現(xiàn)的。

緊縮比太高，不僅動(dòng)力耗費(fèi)過年夜，并且溫升也過年夜。溫升過 年夜，氣缸內(nèi)的潤(rùn)滑油會(huì)變性，即潤(rùn)滑油產(chǎn)生裂解，使其鉆度降落，甚至 有可能產(chǎn)生焦糊征象。

因?yàn)闈?rùn)滑油變性，潤(rùn)滑不良，機(jī)件受損，嚴(yán)峻時(shí) 會(huì)產(chǎn)生爆炸變亂。為了低落緊縮機(jī)緊縮進(jìn)程中溫升過高而對(duì)裝備強(qiáng)度的 明顯影響，去去當(dāng)緊縮比跨越8時(shí)采取多級(jí)緊縮，一般正常情形下緊縮 比為3~5。

在多級(jí)緊縮進(jìn)程中，增添氣缸的數(shù)量以削減每級(jí)緊縮比， 入而削減余隙的影響，進(jìn)步緊縮機(jī)的容積率。

但多級(jí)緊縮機(jī)自己并沒有 解決氣體溫渡過高的問題。固然在氣缸壁上裝上水的夾套或散暖片，但 遙不足以移走氣體緊縮時(shí)所發(fā)生的暖量。

為相識(shí)決這一問題，在級(jí)與級(jí)間還設(shè)置了中間寒卻器，如許可以移除緊縮所發(fā)生的暖量。

在中間寒卻 器后再部署一個(gè)氣液分別器或除油器，以除往氣體在寒卻進(jìn)程中此中徽 量的可凝氣體液化成的液體或在緊縮進(jìn)程中氣體中混進(jìn)的潤(rùn)滑油。

固然說是微量液體，但若不除往，假如入進(jìn)下一級(jí)緊縮機(jī)就會(huì)對(duì)緊縮機(jī)發(fā)生 嚴(yán)峻的損壞作用。